坐落罗马尼亚东南部黑海之滨的康斯坦察港，东临黑海，西面接近多瑙河，南面便是保加利亚，北面接近俄罗斯。早在公元前 6 世纪，该处就筑有古希腊城堡，建港前史长达 2000 余年。
20 世纪 70 时代时的康斯坦察港，给人的印象是贫穷、落后、惨淡。可是到了 20 世纪 80 时代，康斯坦察港已快速地开展成为黑海区域最大和最繁忙的港口，年吞吐量曾高达 6,500 万吨，进出口货品有散煤、铁矿砂、原油、粮食、建筑材料、杂货、轿车等，在欧洲区域港口排行榜中位居第五位。可是，因为苏联政权崩溃和东欧区域产生政治动乱，康斯坦察港在 80 时代末呈现了后退， 1991 年吞吐量一度跌落到了 2,800 万吨。
直到 20 世纪 90 时代中叶，罗马尼亚政府交通部早在 20 世纪 80 时代就现已制订出的康斯坦察港开展蓝图才得以复生。该蓝图以荷兰鹿特丹港为竞赛方针，方针是把康斯坦察港开展成为欧洲区域尖端规划、年吞吐量最高的综合性和多用途港口，事务包含集装箱运送、旅行客运、液化天然气、原油等等。此外，还有很多来自中欧区域的工业品和东欧区域丰厚的林木产品在此处转运。
康斯坦察港迄今总共有 2 家集装箱码头公司。一家是 SOCEP 集装箱码头公司，具有码头线 吨负荷的岸桥， 9 台升降叉车和 2 台堆高车，铁路线衔接码头，码头冷藏集装箱堆存量为 60 只。另一家是 UMEX 集装箱码头公司，码头线 吨的岸桥各 1 台， 250 吨负荷移动门式吊车 1 台， 32 吨负荷浮吊 1 台。
早在 1998 年，康斯坦察港的集装箱码头吞吐才能就已到达饱和状况。到了 2001 年，康斯坦察港集装箱码头的压箱、压船和压港状况，已到了不胜忍耐的境地。未处理康斯坦察港在开展中呈现的问题，罗马尼亚政府交通部依据对往后 20 年该港吞吐量增长率的猜测，提出了在康斯坦察南部开发新港口的庞大方案，并获得了日本政府海外经济协作基金组织的全力支持。 1998 年 2 月 27 日，罗马尼亚政府和日本海外协作基金组织在东京签署了专门用于康斯坦察南部新港第一期开发工程的 128 亿日元的借款协议，此项借款占到第一期工程悉数出资的 75 ％，其他 25 ％ 的出资则来自于罗马尼亚的私家资金和自筹资金。这项工程分红 3 期，现已于 2001 年竣工的第一期主要是基础设施，如港口码头、公路、铁路、港口大门和面积 5,000 平方米的集装箱货运站、办理大楼、港口服务设施等。一期工程的设计年吞吐才能为 33 万标准箱，到 2008 年将到达 80 万标准箱。第二期的设计年吞吐才能为 55 万标准箱，第三期的设计年吞吐才能为 90 万标准箱。日本政府肯如此助人为乐，再次显现了康斯坦察港的战略意义，即目的把康斯坦察港变成日本面向欧洲的集装箱运送配送中心，通过铁路、公路乃至多瑙河的驳船水运，集装箱运送可从黑海一向延伸到欧洲全境。
康斯坦察南部新港的开展的潜在才能非常惊人，第三期工程竣工后的码头，将能够停靠载重量高达 20 万吨的货船。此外，在新码头的邻近，又吹填出大约 90 公顷的土地，能够扩建为新的集装箱深水码头。现在，已竣工的第一期工程集装箱码头线 总吨的船只，即相当于 3,000 标准箱位的集装箱船只。待第二期工程竣工后，集装箱码头线 公尺，泊位吃水将深达 14.5 至 16.5 公尺，装备 3 台岸边桥吊、 2 台铁路集装箱门吊和 8 台集装箱堆高机，适合于超巴拿马型集装箱船只靠泊。
新倒闭的集装箱码头在挑选经营者时采取了世界投标方法，终究，来自阿联酋的迪拜港打败了意大利、西班牙、马耳他的同行，锋芒毕露，成功中标，并随即与康斯坦察港务局签订了为期 18 年的经营办理租借合同，租金总额大约是 8,100 万至 8,800 万美元。现在的年平均租金大约是 4.7 万美元。
前不久，一些远洋承运人的主航线船只开端直接挂靠康斯坦察港，而不再把康斯坦察只是当作支线港口。争先恐后的马士基航运公司，拓荒了从康斯坦察港始发，通过意大利港口到亚洲和美国的集装箱远洋航线，该班轮航线 天左右，非常便利。
进入 21 世纪后，康斯坦察港正在产生巨大的革新。地处多瑙河－黑海交通道口的战略要地，一边是众多无比的亚洲商场，另一边则是中欧和东欧的工业区域。从黑海动身，通过博斯普洛斯海峡和达达尼亚海峡，进入地中海，就可通向全球各大海洋。康斯坦察港已不仅是罗马尼亚的重要口岸，并且成了欧洲区域的 “东大门”，迄今已成为欧洲区域的第四大港。
可是，跟着东欧区域参加欧盟和欧洲商场一体化交易进程的加速，康斯坦察港已受到了日益严重的商场之间的竞赛压力。有有经历的人指出，在进步康斯坦察港竞赛力的一起，也有必要进步康斯坦察市的世界吸引力，这中心还包含高质量的码头基础设施、达世界水平的城市基本建设、现代化的环境保护、具世界标准的港口服务水平，以及现代化城市应有的商贸经济人文气氛和与世界标准接轨的城市办理模式。
