重庆高九路BRT快速公交是现有国内首条也是唯一一条废气卖钱的公交线路，线上公交车全部采用玉柴达到国Ⅳ排放标准的天然气发动机。这是继哥伦比亚首都波哥大新世界快速公交后的国际上第二条低碳公交线。高九路的尾气排放已通过联合国评估及国家发改委审核，根据《京都议定书》的约定，其减排量可以向发达国家出售。
重庆当地富产天然气，燃烧排放更清洁的天然气在这里属于廉价能源，气价只有石油价格的一半。重庆巴士快速交通发展有限公司党支部书记兼副总经理王小磊和记者说：“重庆当地的天然气，从采集到储存使用才100多公里，用起来十分便捷。而重庆用油一方面来自兰州，以前没有管道运输的时候只能依赖铁路运输，有一年铁路塌方，重庆就闹油荒；另一条路径则是水路，湛江的油经上海到南京，再走水路到重庆，实在太远。”
由此重庆公交使用天然气成本要低得多，一条线台车粗略估算，每年要节省约15万元。目前重庆的1.2万台公交车全部采用天然气发动机，是世界上最大的天然气公交车队，当地使用天然气已有十几年历史，硬件设备、基础设施都已非常完善。
重庆属典型的山地城市，上下坡较多，与平原城市相比，车站间距相对较短，且很多地方一出站就是上坡，能耗相对较大。地处盆地的重庆也是名副其实的“火城”，夏季气温高，空调需从早开到晚；另外重庆路窄车多，不仅需频繁起停，且公交车一旦在路上“趴窝”，堵车就异常严重。这些都对发动机提出了较高要求。
重庆天然气公交初期大部分由汽油机改装而成，机体前置，车型低端，气耗高。像11米前置公交车，发动机不能带空调，需另外再独立安一台发动机带动，整体气耗百公里达到50多立方米。此外，一些老式公交车夏天不得不开盖跑，否则很容易“开锅”。
随着城市发展的需要，以及公交车等级一直在升级，车载空调普及，在充分的利用本地产清洁能源的基础上，重庆一改公交车以往低端形象，逐步往11~13米的大型高端客车方向发展，采用后置式、电控增压自然吸气型天然气发动机，以“效率公交”和“环保公交”重新打造重庆“名片”。后置发动机的一大特点是能同时驱动空调运转，气耗比同类前置机平均省10立方米左右。
自去年7月开始，玉柴以其专业的“个性定制”最终赢得了入驻重庆公交集团的机会，继唯一批量供应北京奥运会和上海世博会的国产国Ⅳ发动机后，又以天然气国Ⅳ发动机开始批量匹配重庆公交进行“碳交易”。
玉柴重庆办事处主任吴岗松指着一张“发动机转速曲线图”和记者说：“玉柴专为适应重庆道路工况打造的发动机是把低速扭矩放大，集中在1200~1600转，公交车基本在这段转速区域间运行。”记者发现，重庆公交采用的转速基本就用很平的那一段，高转速浪费，就把高的降下来，把低的升上去，几乎成一条直线，变化较少。
技术出身的王小磊在公交发动机上可以称为行家。玉柴匹配重庆公交的“曲线横扭矩”发动机就是根据他提出，并按照他的建议修改程序、重新调校后新鲜出炉的。玉柴的核心技术和专业个性定制，匹配最终用户适应自身实际使用需求的“发动机管理技术”，最终有了重庆公交的专供动力。
王小磊和记者说：“虽然进口发动机有诸如材料、基础加工工艺好等优势，但成本很高，不仅前期购买成本要高十几万元，后期的维护、备件更换等则更高，就等于绑在昂贵的马车上了。而且，最难的是，不可能让那些世界品牌按你的需求去做，那样成本实在太高了。”
而国产玉柴机器的维护成本只有同类进口机型的1/3，且服务和备件更及时。此外，相较柴油机，吴岗松和记者说：“在去年强制实行国Ⅲ排放后，两者价格差距已不到1万元。”
目前，玉柴首批127台6G230N-30正在验证路试过程中，一旦汽耗、动力可靠性能达到设计的基本要求的线台上路。“只要达到一定的要求，今后重庆11米以上大型公交就是玉柴发动机的天下。”吴岗松对此很自信。
实际上早在重庆公交之前，玉柴在公交上的“个性定制”就已存在，但这次配合重庆公交多年运营的实地经验和数据，融入其独有的“发动机管理技术”，专为重庆公交量身定做，却开了业内先河。
在发动机企业，无论哪款型号发动机，都不是专为哪款车或哪个设备提供，而是一个通用产品；但一款发动机要用于一个特定设备符合特定市场区域，必定要尽量符合其特定工况。王小磊说：“城市公交车站距短，一般是800~1000米站距，经过起步加速、匀速运行、减速停车三阶段，实际上发动机全速运行的间距较短，但扭矩要求大，所以公共汽车的整体工作速度不快，加上交通拥堵，正常情况下不会超过30公里/小时。所以这要求发动机基本在中低速运转，尽量要做到节能减排、在速度低的地方产生大扭矩。”
王小磊在公交运营系统工作了20多年，对动力性和排放都很熟悉。他和记者说，在发达国家，像德国MAN柴油机，能在1100-1800转时出现最大扭矩；而170千瓦的奔驰天然气发动机也能在1100转时出现最大扭矩。发动机在采用电控实现国Ⅲ排放后，电控ECU能控制发动机的燃料喷射、点火时间，能根据排气温度、进气压等调整参数。重庆属亚热带气候，比较有利于内燃机的使用，此外，现代内燃机管理技术，通过发动机ECU控制，写好程序上载到电子控制单元，能在不改变机械零件即不改变硬件的情况下满足我们的要求，在一些范围内调整它。
基于此，重庆公交一开始是在国内知名的5家发动机厂做出合理的选择，这既要求“接招”企业有相当的技术实力，有能力进行设计调整，又要愿意去做。最终重庆公交的调整思路得到了玉柴的全力支持。
“调整结果下来，初期在实验室效果比较理想，现在从试车的反馈看，动力条件还不错，从测试特性上看节约能源的效果比较好，节能幅度比较大。”王小磊感觉稍微松了口气。
“以往没经过调整，必须加大油门，发动机转速运行到最大扭矩区间，满载的车才能起步。但现在发动机功率没改变，是扭矩发生了变化，最大扭矩比以前降低，且从一个点覆盖到了比较宽的一个面，起步时就是大扭矩，然后匀速运行，公交车在中低速时就能达到大扭矩，不用加很大油，最大限度起到节能作用。”王小磊解释说。
他认为在平原城市，通过减小发动机功率，同样能用这种调整。王小磊最近正在做相关方面的论文《12米公交车发动机功率的选配问题》。他的思路是：常规发动机功率按最高车速计算，这不太准确，一定要通过对发动机调校，才能对功率作一个实际评估。城市公交是在固定线路上来回跑，不像高速公路客车上高速后要跑较长路距，一定要采用高速发动机；且要达到高速，发动机体积需下降，能装载更多的乘客和行李，整车质量需更轻。这两者区别很大。
在他看来，发动机管理技术很多厂家都在做，但并不太重视公交这块，实际上国内像北京有几万台公交车，12米以上的超大型毕竟是少数，所以还是应按照发动机管理技术做调整和优化，使之适合公交的使用特性，才能更节能环保。
打造“低碳排放公交线”作为国内公交的首次尝试，体现了发展中的中国和正在崛起的直辖市重庆对环保的格外的重视，公交车运行效率很高，但也是排污大户，王小磊认为：“做技术就是要考虑科学发展、人与自然协调发展，肯定要控制尾气排放，所以才对发动机的选配很考究。”这必定要求发动机企业改变，不再是同种类型的产品“遍打天下”，而是以个性对个性，满足个性需求。
王小磊表示，他们很庆幸遇到了玉柴。当初只有20台订单，但就为这20台订单，玉柴要按照其发动机管理技术做调整，要重新改写燃烧程序、更改软件，不仅要投入而且要有决心做。玉柴使用户得到满足需求，“不怕麻烦”，也赢得了重庆公交的认可，最初的20台还没有投入到正常的使用中，他们随后又订了100台，到现在共有127台在重庆市场试用。
“这正是玉柴的过人之处。技术是现成的，都能发现而且知道在哪里发现，但要愿意做。玉柴珍惜每笔订单，他们的技术团队不嫌麻烦、肯干，能听用户的正确建议，并且愿意和最终用户一起打开市场，这是他们的聪明。”
实际上玉柴做得更彻底。每次与用户交流沟通，总是营销、维修服务一起上，不仅带去玉柴的最新产品和技术，也现场解决用户的问题，带走用户的难题和烦恼。从这个方面切入市场，玉柴还是国内首家。
“机会永远属于有准备的人。用户的要求可能千奇百怪，但制造商就应一门心思发展产品、怎样把产品做得更好。玉柴机器还需进一步在服务上、在质量可靠性上接受重庆市民检阅，这是对玉柴的考验。这对他们应该同样不是难题。”王小磊信赖地说。
玉柴已经与重庆恒通客车厂共同成立了天然气发动机实验室。国内首台天然气公交车出自恒通。重庆市场95%以上的公交车来自恒通，作为国内最大的天然气客车制造商，又是最大的使用者，必定要整合各种资源对天然气发动机来优化，以期获得最佳使用状态，这离不开实验试用。玉柴与其共建实验室正是利人利己、一举两得的事。
就在记者到达重庆采访之前，玉柴刚刚签订了一笔出口大订单：400台恒通8米后置客车配装玉柴4G180A-30发动机出口到泰国。此前，玉柴已经有90台六缸机配装10米客车在泰国用得非常好。
王小磊认为，玉柴把相关实验室建在恒通非常正确。站在用户角度为用户着想，得有一帮人真正去身体力行，这才应验了那句老话“用户是上帝”。只有方便客户，为用户带来价值，才是方便自己。玉柴为恒通提供服务，恒通也为咱们提供服务，我们作为终端提出要求，而且是科学合理的要求，制造商才能最终满足规定的要求。
