截至2020年12月底，中国累计建成118座加氢站。然而，新的问题随之而来：加氢站想要盈利并不是特别容易。氢能源如何走出发展中的瓶颈呢？
2019年，上海嘉定安亭的一个中石化的加油站改造了两台加氢机，外观和加油机非常像，但储存方式不一样，燃油储罐通常在加油站的地底下，人们是看不到的，但是因为氢燃料的特殊性，人类能看到加氢机的旁边会有一个露天的储罐。
上海除了两座油氢合建的加氢站外，还有两家专门建造的加氢站。这座加氢站建于2007年，也是上海第一家成立的加氢站。记者观察到这里较为冷清，几乎看不到车辆。
上海某加氢站工作人员：满负荷加气500公斤左右24小时，现在我们每天12小时加气大概200公斤左右。
随后记者来到位于上海金山的一座加氢站，这里是目前国内最大的加氢母站，由于地处上海化工区，该站的氢气来源于区内化工企业产生的工业尾气，每天氢气提纯净化能力达到100吨左右。这座加氢站和国内正在运营的绝大多数加氢站一样仍处于亏损状态。
中国石化销售上海石油分公司总经理沈辉：每公斤只有十几元毛利，所以单纯做加氢站的话，目前看还没有一个好的盈利模式。
上海舜华新能源系统有限公司总工程师阮伟民：它每年的运营费用约为200多万元，如果车辆少根本没办法承受运营费用，就会亏损，只能靠车辆不断增加。
不止中国，氢能源发展日本也遭遇同样情形。【消息】氢能源不挣钱？日产宣布停止氢燃料电池！
加氢站的建站成本高，成本回收周期较长，如果要想实现收支平衡乃至盈利，必须要形成车辆加氢的规模效应。目前，氢燃料电池汽车处于示范阶段，购车成本比较高。去年，上海车企已研发出全球首款MPV氢能源车，除去政府补贴实际售价在30-40万元区间，目前该车企生产的两款氢能源车型总共只销售了近500辆。由于氢燃料乘用车还没有普及，现有加氢对象主要是公交、大巴、物流车等商用客户，针对乘用车的设施并不多，国内对于加氢站审批、建设等也缺乏相关标准。
记者接着走访多家4s店，几乎看不到氢燃料电池车的踪影。去年上海车企已研发出全球首款MPV氢能源车，目前除去政府补贴实际售价在30-40万元区间，到目前为止，该车企生产的两款氢能源车型总共只销售了近500辆。
上海某车企技术中心总经理郝景贤：最核心的是一个氢燃料电池反应堆，我们始终相信年销售过万辆的时候，它的成本下降会超过50%。
郝景贤给记者算了笔账，氢气按每公斤35元来算的线元；若使用柴油，在上海由于政府有补贴，100公里只需要123元，使用氢气成本偏高。而如果是普通乘用车，跑100公里需要约0.8千克氢气，相对应就是28元，乘用车烧汽油百公里约7升，按汽油每升6元来计，汽油费是42元，氢燃料则比汽油便宜不少。不过由于上海目前加氢站点少，而且都在郊区，这也制约了普通消费者购买氢燃料电池车。
在技术上，氢能源汽车分两种：一种是氢内燃机汽车，即通过燃烧氢气产生动力来推动汽车；另一种是氢燃料电池车，是使氢或含氢物质与空气中的氧在燃料电池中反应产生电力推动电动机，由电动机推动车辆。
目前，氢能源车技术路线验证是通的，但产业化还在起步阶段。虽然氢能源汽车的核心技术都有了，但仍有很大的提升空间，例如电堆，高速压缩机储氢，大功率DC/DC，后面的动力系统就更成熟了。目前在制氢方面也存在有多种技术。但是总系统的产业化还有很多问题。例如：集成成一个整车，可靠运行这一基本问题其实都没有解决。
根据几个全力支持氢能源汽车的城市的试用情况去看，目前这些车辆故障率非常高，尤其北方的冬季，运营尤其艰难。其中很多集成上面的技术问题还没解决好，车辆可靠性非常低。
产业化的第二道门槛是成本问题，车辆本身的问题解决了后，还要解决成本问题，现在一辆12m的大巴造价300万左右，这是无法产业化的，目前在解决成本问题上，已经有很多公司开始着手动作了。其中成本最高的就是电堆，各种新的降本方案也慢慢的出现。成本问题的另一个维度是使用成本问题，若使用成本高于燃油，那么市场化的速度会非常低，目前的问题是，廉价的氢气来源纯度低，没办法使用，电解水制氢成本太高。
最后是基础设施，就像今天，纯电动车仍旧没办法普及的直接原因仍然是充电桩制约发展。氢能源汽车在这样的一个问题上压力虽然稍小一些，但是在全国大面积的投加氢站，也不是一朝一夕能够实现的。
2020年12月21日，国务院新闻办公室发布的《新时代的中国能源发展》白皮书精确指出，未来加速发展绿氢制取、储运和应用等氢能产业链技术装备，促进氢能燃料电池技术链、氢燃料电池汽车产业链发展。氢能源在发展过程中还有哪一些原因正在制约加氢站的建设和发展呢？
我国多个城市慢慢的开始酝酿关于氢产业的战略规划，在加氢站方面，到2030年国内将实现百万辆氢燃料电池汽车的商业化应用，建成1000座加氢站。在长期资金市场，虽然氢燃料电池车的相关业务在A股上市公司的收入和利润占比还比较低，但氢燃料依然是不少上市公司的重点发展方向。
国盛证券研究所电力设备新能源首席分析师王磊：在燃料电池的基础设施建设方面，大多分布在在压缩机、储氢罐和高压密封产品，这些核心设备的研发和整个加氢站的建设。
由于氢燃料乘用车还没有普及，现有加氢对象主要是公交、大巴、物流车等商用客户。基于这一现状，我国已建在建站点几乎都参照35兆帕的加氢压力，针对乘用车的70兆帕设施并不多。目前国内对于加氢站审批、建设等缺乏相关标准。
中国石化销售上海石油分公司董事长党委书记 左兴凯：现在加氢站的建设没有标准，或者说标准很模糊。比如油氢合建应该是什么标准，将来油、氢、电、气合在一起应该什么标准，要靠制定标准来执行。
阮伟民和记者说，当前，我国建设加氢站的最大瓶颈不是技术，而是相关法规将氢气定性为“危化品”的同时还没有明确赋予它用于交通工具的“能源”属性。而且在国内现行制度下，加氢站建设的审批流程比加油站、加气站复杂得多。
上海舜华新能源系统有限公司总工程师 阮伟民：作为危险化学品的话，站址的选择就很困难，一般来讲危险化学品的设施的建设必须在化工园区内，或远离居民区，所以选址也比较难。
